Han var Estonias livlina

Det är en stund sedan Silja Europa lämnade hamnen i Helsingfors på väg mot Stockholm. Utsikterna är klara redan den här tisdagskvällen den 27 september 1994. Det kommer att bli en gropig färd mot Stockholm i natt. Vid det här laget har Teijo Seppelin från Vasa hunnit bli 36 år och är styrman på färjan, underställd befälhavare Esa Mäkelä. När färjan passerar Hangö har svarta moln hopat sig, det börjar bli mörkt. Vinden är nu 16 meter per sekund. Men det är inget att oroa sig för. Färjan tål stryk och Seppelins vaksamma ögon har sett mycket värre sjögång. Det är inte långt till Utö som Silja Europa kommer att passera på omkring 10 sjömils avstånd med fyren på styrbords sida. Men färjan hinner aldrig passera Utö den här kvällen. Silja Europa är inte den enda färjan i Finska viken i kväll. I släptåg kommer Viking Mariella några få sjömil bakom. Och sydost om Silja Europa är en för Teijo Seppelin välbekant 155 meter lång passagerarfärja på väg från Tallinn till Stockholm. Hon hette tidigare bland annat Viking Sally och Wasa King. Nu heter hon M/S Estonia. Hård byig vind Efter midnatt är befälhavarens skift över och Seppelin tar över som vakthavande styrman på Silja Europa. Den sydvästliga vinden är nu så hård och byig att den bryter vågtopparna och slänger skum omkring sig. Sikten är närmast obefintlig. Han börjar successivt slå av på farten och stänger ner två motorer i den grova sjön. Klockan 00.59 den 28 september är Silja Europa nere i 12,7 knop. Nu är sikten är noll och vattnet sprutar över färjans kommandobrygga 24 meter ovanför vattenlinjen. Samtidigt ungefär 15 sjömil mot sydost: Stora, branta vågor dundrar in snett från babord mot Estonias framparti. Men plötsligt låter allt lite annorlunda. Ett bankande som skakar hela båten både hörs och känns. Det oroar ytterligare passagerarna på Estonia som redan är sjösjuka och allmänt skärrade över krängningarna. Mayday, Mayday 21 minuter efter bankandet knastrar det till i Seppelins VHF-radio. "Mayday, Mayday Silja Europa. Estonia!" Orden hörs knappt genom bruset och knastret. Det är en form av störningar som Seppelin aldrig tidigare har hört. "Estonia, vad är det som händer? Kan ni svara?", säger Seppelin i mikrofonen. "Vi har ett allvarligt problem. Vi har slagsida på styrbord, kanske 20-30 grader. Kan ni komma till undsättning och be Viking Mariella komma också?" Seppelin är tyst några sekunder. Han kan inte tro vad han hör, men en tanke kvick som en spindel löper genom hjärnan: Surrningarna har lossnat på Estonias bildäck och orsakat en lastförskjutning; långtradarna kanske är på glid. Sådant händer. Han känner färjan väl. Han var styrman på Estonia hösten 1991 när den hette M/S Wasa King med Vasa som hemhamn. Han hinner också tänka på slagsidan. Han vet att det är möjligt att reda upp en slagsida på 20 grader. Till och med 30. Men det börjar vara allvarligt. Och 40 grader är kritiskt. Senast då börjar färjor ta in vatten genom ventilationshål. Radion knastrar igen. "Silja Europa, vi har blackout. Kan ni komma och hjälpa?" Seppelin svarar och lyckas till slut få Estonias position genom knastret. Så kommer det sista nödanropet: "Väldigt illa, väldigt illa ser det ut just nu". Det blir det sista som Estonias tredje styrman Andres Temmes säger över LHF-frekvensen. Kontakten bryts. Det blev också något av det sista som Temmes någonsin sade. Oförglömlig syn Klockan är nu 01.29 och Estonia går inte längre att rädda. Det befarar även Seppelin, för han hörde nyss paniken i Temmes röst. Ombord på Silja Europa vidtar man alla säkerhetsåtgärder, samlar ihop manskap och börjar planera räddningsoperationen. Den enda utomstående personen som Estonias besättning hade kontakt med under dessa minuter av nöd och panik var styrman Teijo Seppelin på Silja Europa. 20 år senare sitter Teijo Seppelin i Vasa hamnkontor – han är i dag hamnkapten – och tänker tillbaka. Han har glömt en del av detaljerna från den där natten, men natten glömmer han aldrig. – Det var en otrolig situation. Vi var säkra på att det handlade om lastförskjutning. Inte hade vi en tanke på att förporten skulle ha varit öppen och rampen borta och att vattnet hade funnit sin väg in på bildäck. Klockan 01.49 syns Estonia fortfarande på radarn. En minut senare sjunker det sista av fören under ytan. Det är svart på radarn. Både Mariella och Europa har redan startat alla maskiner och lagt om kursen mot Estonia. M/S Mariella är först på plats klockan 02.12. Silja Europa anländer klockan 02.30. En stund senare är också M/S Isabella och Silja Symphony på plats. Seppelin och besättningen möter en oförglömlig syn. – Vrakdelar överallt. Livflottar. Det låg... kroppar överallt i vattnet och på flottar och vi visste inte vilka som levde. Men det fanns inget vi kunde göra utan att äventyra de våra, säger Seppelin. – Till att börja med var vi väldigt försiktiga med att närma oss förlisningsplatsen. Vi visste att det fanns en risk att Estonia låg uppochnedvänd med flatbotten just ovanför vattenytan. Vi hade varit illa ute om vi hade kört på henne och vi hade aldrig sett henne i mörkret. Oron var ändå obefogad. Estonia hade sjunkit 80 meter rakt ner och tog med sig hundratals instängda själar. Helikoptrarna de stora räddarna Nu hade Seppelin och befälhavare Mäkelä ett svårt beslut framför sig. Hur kan de hjälpa och hur långt kan de gå? De hade ändå flera hundra passagerare ombord på Silja Europa, och befälets första prioritet är alltid passagerarnas trygghet. – Det stod snabbt klart att sjögången var för grov. Vi kunde inte sätta ner livbåtar. Vi hade aldrig fått upp dem igen i det vädret, säger Seppelin. Men det fanns annat att göra. Silja Europa blev utsedd till ledare för räddningen och koordinerade hela operationen. De stora hjältarna under räddningen var helikoptrarna. En av dem lyckades rädda 42 människor. Det är nästan en tredjedel av alla överlevande. Men de överlevande skulle placeras någonstans också. – Vi fick några överlevande från helikoptrarna. Då kom följande problem. En färja har ofta lätt runda former. Det skapar stor turbulens vid aktern om vinden är hård och du har fören mot vinden. Och det vill man ha. Till slut blev det för farligt för helikoptrarna att försöka landa på färjan. Räddningen pågår hela natten. Det är ett fruktansvärt jobb. Fram mot morgontimmarna tilltar vindstyrkan och uppnår 28 sekundmeter i byarna. Vid 19-tiden följande kväll, över 17 timmar efter förlisningen, blåses den första räddningsoperationen av. Alla är slutpumpade efter att ha jobbat i närmare två dygn utan sömn, och dessutom har Mariella och Europa sina egna passagerare att ombesörja och leverera. Dessutom vet alla inblandade en sak. Ingen säger det högt, men alla vet det: Ingen människa i världen klarar sig vid liv över 17 timmar i tiogradigt vatten. Den där natten var den mest dramatiska i Teijo Seppelins liv. Så hur bearbetar man sådant efteråt? – Hela besättningen träffade förstås psykologer i efterhand. Jag minns att en psykolog sa åt mig att om jag inte får några problem inom sex månader så har det gått över. Och jag fick aldrig mardrömmar eller något sådant. Vad tror du det beror på? – Kanske... att jag var med från början till slut. Jag såg vädret, jag tog emot nödanropet och så såg jag slutresultatet och visste att inget mer kunde ha gjorts. Händelsen lämnade inga större frågor för min del. Vi gjorde alla vårt absoluta bästa under de omständigheter och förutsättningar som fanns just då. Seppelin blev senare befälhavare på Silja Europa. Han lämnade kaptenslivet i november 2009 när han tog hamnkaptensjobbet. Det händer att han blickar bakåt. – Det finns dagar när jag saknar sjölivet. Jobbet som befälhavare är självständigt. Och man kan väl säga att våghöjden är mindre här i hamnen. Det är annorlunda vågor. Det är sällan han tänker på Estonia numera. Det är ingen mening att dras ner i djupet 20 år efter den största maritima tragedin i Norden i fredstid. Här finns en video med nödsamtalet från Estonia och de andra färjornas kommunikation under den natten.