M/S Estonia förliste på sin färd från Tallinn till Stockholm den 28 september 1994. Det var den största civila fartygskatastrofen i ­Europa efter andra världskriget. 852 människor omkom i olyckan. Det var en katastrof som inte lämnade någon oberörd. Känslorna och sorgen – tjugo år efteråt – är fortfarande starka. De flesta av oss har någon gång åkt med bland de klirrande flaskorna och kladdiga räkorna. Vi har rest på Östersjön – eller Kvarken för den delen, där olycksfärjan gick under namnet Wasa King. Estonias haveri kom obehagligt nära – det var inte längre en tidnings­notis från ett fjärran land. Efter Estoniakatastrofen kom säkerhetsarbetet på ro-ro-passagerar­fartyg i gång på allvar. Då hade olyckorna blivit för många – Herald of Free Enterprise 1987, Scandinavian Star 1990 och Jan Heweliusz 1993. I dag är det betydligt säkrare att gå ombord på de stora passagerar­färjorna än vad det var 1994. Bogportarnas och de vatten­täta skottens konstruktioner har setts över. Reglerna för sjöfartstrafiken har skärpts, bland annat i ett ändringspaket som trädde i kraft 2007 och som utgavs av den viktigaste konventionen på området – SOLAS (International Convention for the Safety of ­Life at Sea). Den internationella haverikommissionens rapport, som blev slutgiltigt klar i december 1997, har också haft effekt på säkerheten. Rapporten har visserligen varit föremål för diskussion i olika omgångar – och har ibland ifrågasatts. Konspirations­teoretikerna som alltid kommer fram efter stora och uppmärksammade o­lyckor kan vi lämna därhän. Säkerhetskulturen hos rederierna är den stora biten i arbetet att undvika en ny olycka. Den slutsatsen kan vi dra om vi vill förenkla slutsatserna i haverirapporten. Att köra en färja i en fart för att hålla tidtabellen i en medelvind på 18–20 meter i sekunden, som Estonia gjorde, är inte god säkerhetskultur. På det sätt som myndigheterna bortsåg från alla de incidenter med bogvisir som hade inträffat före Estoniakatastrofen var inte heller god säkerhetskultur. Säkerhetskultur kan definieras på olika sätt, men det viktigaste­ torde vara på vilket sätt organisationen prioriterar och faktiskt ­arbetar med risker och säkerhet i dess verksamhet. Det vill säga: Att de som transporterar oss på sjön är kompetenta. I Finland är det Trafiksäkerhetsverket, Trafi, som övervakar att säkerheten inom sjöfarten är på en hög nivå. Trafi definierar själv att ”i arbetet är säkerhetskulturen ett viktigt instrument. Trafi ­säkerställer yrkeskompetensen hos sjöfolk och tryggar säkerheten inom sjöfarten genom besiktning och inspektion av fartyg.” Men inga regler hjälper utan sjömän som har ett gott sjömanskap. De som arbetar ombord ska kunna läsa många olika situa­tioner och agera därefter. Säkerheten har också fått en större betydelse­ i utbildningen av befäl och besättning de tjugo senaste åren. Säkerhetsmedvetandet är större nu än då Estonia sjönk. Att med fullständig säkerhet påstå att det inte kan hända en ny stor fartygskatastrof på Östersjön går inte. Men medvetenheten hos rederierna är större nu än då – det görs riskanalyser och arbetas med att förebygga olyckor. Nu översköljs vi med reportage om Estoniakatastrofen. Det väcker tankar: Kan en liknande olycka hända igen? Några garantier för att det inte händer igen kan ingen ge. Men risken är betydligt mindre i dag än för tjugo år sedan.