Beskedet att Kvarkenprojektet Midway Alignment­ inte finns med på listan som staten skickar till Bryssel för att få EU-stöd, föll ner som en bomb i torsdags. I slutändan valde Finland att sända i väg sjutton projekt till Bryssel – tre av dem är sådana där även staten går in med pengar (VBL 5.2). En närmare titt på de projekt som kom med på listan gör en varken klokare eller mer förstående för att Kvarkenprojektet inte tas med. I sammanfattningen över ärendet som gäller ansökningarna­ om EU-stöd, som behandlades av regeringens ­finanspolitiska utskott, kan man ta del av trafik­rådet Lassi Hilskas framförda beredning och förslag på projekt som ska få grönt ljus. Där, i den första sammanfattningen om projekten som föreslås godkännas, under rubriken ­”Effekter”, står: EKONOMISKA: Projekten har inga direkta effekter på statens ekonomi. Det gör en inte mindre orolig för hur man resonerar i huvudstaden. Kan det verkligen vara så att man på tjänstemannanivå antingen a) inte känner till om projekten har några ”direkta effekter på statens ekonomi” eller vad värre är, b) föreslår sjutton projekt som inte har några ”effekter på statens ekonomi”? Låt oss vara helt objektiva och lämna Kvarkenprojektet helt utanför: Hur är det möjligt att av alla­ de sjutton projekt som valdes ut, så finns ­inget som ”har direkta effekter på statens ekonomi”? Sett till den djupa ekonomiska svacka Finland befinner sig i, så vore det rentav logiskt att också hitta EU-­pengar till projekt som faktiskt kan hjälpa ”statens ekonomi” – oavsett om det är Kvarkenprojektet ­eller något annat mer multinyttigt. Att Kvarkenprojektet nu står utanför leder ofrånkomligen till en fortsatt misstro mot regeringens­ näringslivspolitik – eller så finns det en agenda hos beredande tjänstemän som enligt eget tycke ­filtrerar informationen som ska vidare till besluts­fattarna. Det är naivt att tro att regeringens nej beror på att projektledarna inte skulle ha nått fram med ­informationen om Kvarkenregionens potential,­ samt den nytta hela projektet skulle ha för områdets fortsatta tillväxt, för ländernas export, för ­näringslivet, för turismen och för sysselsättningen.­ Ovannämnda trafikråd Hilska säger själv att man känt till all behövlig fakta om projektet och att lobbningen varit stor (VBL 5.2). Då blir slutsatsen än mer skrämmande. Trots denna information har man valt att visa Vasa­regionen och Österbotten, samt i förlängningen ­hela Kvarkenregionen, kalla handen. Hur ska vi tolka det? Sannolikt är det delvis precis så som Vasas stadsdirektör Tomas Häyry antyder, att staten (läs: ­byråkraterna) ställer alldeles för höga krav på ­detaljnivå för hur en ansökan är utformad och hur mycket som redan ska vara klappat och klart för att få regeringens välsignelse att gå vidare till EU-nivå (VBL 5.2). Finland vill som vanligt i sitt samröre med EU ­vara en mönsterelev redan på en teoretisk nivå. ­Logiken säger dock att det eftersträvansvärda är att vara bäst när det gäller – alltså i praktiken. I övriga Europa börjar detaljplaneringen och det riktiga jobbet efter att ansökan lämnats in. Den ­offensiva attityd och det nytänkande stats­ministern jämnt och ständigt efterlyser finns ute i Europa, men verkar ha svårt att nå in i vårt ­finländska politiska maskineri. Vad annat kan man nu göra än att fortsätta ­jobba och lobba för att trygga Kvarkentrafiken samt en ekonomisk tillväxt för Kvarkenregionen? Inget. ­Behovet av Kvarkentrafiken försvinner ingenstans. Dessutom har Vasa och Umeå redan plöjt ner drygt 20 miljoner euro i projektet, med hjälp av ett första EU-stöd på sex miljoner euro. EU har tidigare signalerat att man tror på projektet. Samtidigt finns ett växande stöd även utanför Vasas och Umeås gränser. Regionerna på båda ­sidor om Kvarken har vaknat till liv och fler kommuner och aktörer ser potentialen i projektet. Nästa naturliga steg kunde vara att hälsa på hos dessa för att se om stödet var politisk taktik eller genuint.