Redan i vår menar kommunikationsminister ­Anne Berner (C) att det ska finnas förutsättningar att öppna tågtrafiken för konkurrens. Men oklar­heterna är så många att det är svårt att tro att privatiseringen av persontrafiken ska gå som på räls. Det är en privatisering det handlar om, även om Berner kallar det ”avvecklande av monopol”. Det statliga bolaget VR ska fortsättningsvis ägas av staten, men marknaden ska bli fri för andra aktörer. Det låter positivt med en konkurrensutsatt tåg­trafik i Finland – men det finns lärdomar att dra av andra länder, som har övergett monopolet tidigare. Var och varannan tågresenär har huttrande och förbannande stått på en perrong någonstans i Finland och svurit över VR:s förseningar. Men den finländska persontrafikens kvalitet står sig bra i ­europeisk jämförelse, enligt Railway Performance­ ­Index. RPI är ett system med vilket man mäter service­kvalitet, säkerhet och hur mycket allmänheten och företag använder järnvägstrafiken. Tittar vi på RPI går det inte att peka på något klart samband mellan kvalitet och om trafiken är privat eller statlig. Schweiz, Tyskland, Frankrike, Sverige, Finland och Nederländerna är de länder som får tillbaka mest av sina satsade skatte­pengar på järnvägstrafik. Utgående från hur det ser ut i ­andra länder kan vi slå fast att privatiserad järnvägstrafik inte automatiskt betyder att det blir billigare för staten. I Sverige är järnvägstrafiken helt avreglerad ­sedan 2011. Processen för att nå dit startade redan på 1990-talet. Enligt den svenska statliga utredningen om järnvägens organisation, som presenterades i fjol, så håller den finländska och svenska­ järnvägstrafiken ungefär samma kvalitet – men: Kostnaden per invånare för att upprätthålla trafiken är lägre hos oss än i vårt västra grannland. När järnvägstrafiken diskuteras och planeras­ måste olika delar hållas isär. Regiontrafik, fjärr­trafik och godstransport är tre skilda saker. I Sverige­ har konkurrensen pressat priserna i region­trafiken. Länen, som upphandlar trafiken, har kunnat öka trafiken och samtidigt spara skattebetalarnas pengar. Inom godstrafiken har det också skett en positiv utveckling. I den svenska fjärrtrafiken har förändringarna­ gått långsamt och det handlar om få bolag som kör enstaka tåg per dag, även om det i år också har skett en utländsk inbrytning på SJ:s guldsträcka mellan Stockholm och Göteborg. I Finland handlar regiontrafiken enbart om ­regionen kring Helsingfors. Den där Berner redan­ genom enväldiga ministerbeslut har beslutat om nerläggningar av vissa turer. Det är svårt att se ­vilka aktörer som skulle vara intresserade av de mindre lukrativa linjerna som VR redan nu är i färd att lägga ner. VR har haft fördelen att kunna upprätthålla ­mindre lönsamma linjer tack vare trafiken på de linjer som genererar ekonomisk vinst. Samman­taget har det statligt ägda bolaget också kunnat tillföra pengar i storlek av 100 miljoner euro till statskassan varje år. De planer som Kommunikationsministeriet presenterade i torsdags ter sig oklara och illa för­beredda. Att avreglera den finländska järnvägs­trafiken är en stor och komplex fråga som utan tvekan behöver ett grundligt beredningsarbete. Men som vi sett i tidigare frågor de senaste veckorna är noggrann beredning inget som Sipiläregeringen prioriterar. Än bär det hit och än bär det dit. Risken finns att järnvägstrafiken växlas in på många stickspår ­innan allt är klart. Möjligheten är stor att den just nu så självsäkra kommunikationsministern och statsministern igen tvingas dra i nödbromsen ­också i den här frågan. Utgående från de erfarenheter som finns av avreglerad järnvägstrafik går det inte att kategoriskt säga att det är bra eller dåligt. Men en sak är i varje­ fall säker: Det kommer inte att gå så snabbt som Berner tror att avveckla VR:s monopol. Förhoppningen om att det ska uppstå en kö av intressenter för att ta över nedlagda linjer är enbart en utopi. Finland har dessutom en spårbredd som skiljer sig från resten av Europa och en vinter som ställer hårda krav på lokomotiv och vagnar. Utrustning som enbart VR förfogar över.